經營普遍虧損 拆船業仍需砥礪前行
　　日前，工信部發布2014年我國拆船行業數據，雖然成交國內廢鋼船輕噸數量在行業統計中首次超過進口廢鋼船，但是全行業的虧損狀態并沒有改善。
　　國內高昂的廢船價格、沉重的稅費負擔、低迷的鋼鐵市場等因素，導致拆船效益持續下跌，企業經營普遍虧損。在這一情況下，拆船行業急需走出困境，砥礪前行。
　　企業經營普遍虧損
　　據(ju)工信(xin)部發(fa)布的2014年(nian)我國拆船(chuan)行(xing)業(ye)數據(ju)顯示，國內(nei)拆船(chuan)企業(ye)上半年(nian)成交(jiao)(jiao)國內(nei)外各(ge)類(lei)廢(fei)鋼(gang)船(chuan)136艘/111.9萬輕(qing)(qing)噸(dun)，約合486.5萬載重(zhong)噸(dun)。其中，成交(jiao)(jiao)進口廢(fei)鋼(gang)船(chuan)55.6萬輕(qing)(qing)噸(dun)，同(tong)比(bi)下降44.4%；成交(jiao)(jiao)國內(nei)廢(fei)鋼(gang)船(chuan)56.4萬輕(qing)(qing)噸(dun)，同(tong)比(bi)增長5倍以上。

　　雖然成交國內廢鋼船輕噸數量在行業統計中首次超過進口廢鋼船，不過，在工信部相關負責人看來，2014年上半年，受世界經濟增長乏力，船舶運力過剩、航運業低迷以及國內經濟增長放緩，內需拉動有限，房地產調控，制造業景氣度下滑，鋼鐵產業結構性過剩，廢鋼需求不旺且價格持續震蕩下跌等因素影響，在經濟效益方面，拆船企業物資大量積壓，資金周轉困難，普遍處于虧損狀態。
　　實際上，當前我國廢船市場依然處于活躍期，拆船市場需求仍然很大。為了支持老舊船報廢拆除，國家給予了許多政策。尤其是船舶“汰舊換新”政策，通過補貼國內航運企業，鼓勵陳舊運輸船舶、單殼油船、高耗能高排放船舶提前報廢。
　　但是，進入2014年后，我國廢鋼船成交價格持續走低，企業虧損依舊。上半年，國內拆船企業成交國內外廢鋼船平均單價呈下降趨勢。其中，6月份成交國內廢鋼船均價為每輕噸人民幣1946.3元，比今年1月份下跌5.6%，比去年同期下降12.1%；6月份成交進口廢鋼船均價每輕噸314.9美元，比今年1月份下跌6%，比去年同期下降8.1%。
　　據不完全統計，上半年，國內拆船企業營業收入為22億元左右，經營虧損超過2億元，延續了2013年普遍虧損的態勢。
　　多重因素導致行業低迷
　　據工信部相關人士介紹，雖然廢船成交價格的小幅走低，有利于降低拆船成本，但受國內鋼鐵產能持續過剩、進口鐵礦石價格暴跌30%、國內廢鋼價格低迷以及拆船企業環保、融資和人工成本不斷上升等因素影響，如今的拆船行業正遭受著內外雙重壓力的困境。
　　“現在的拆船行業，可以說是有價無市。”舟山長宏金屬資源利用有限公司總經理朱教寶告訴《中國聯合商報》記者，“一方面，環保投入和稅負均高抬升了企業成本；另一方面，廢鋼需求驟減，下游市場持續走低，船廠拆解的鋼材堆積如山，全行業處在虧損狀態。”
　　拆船企業的經營模式就是買進廢船，進行拆解，然后出售廢鋼等拆船物資，獲得收益。在此過程中，企業是滿載而歸還是顆粒無收，往往取決于廢鋼市場的穩定程度。然而，當前受宏觀經濟形勢影響，我國內需拉動不足，鋼材需求量大大下降，導致廢鋼的需求量銳降。
　　從中國拆船協會發布的“2014年上半年拆船業經濟運行情況”看，截至2014年6月末，主流地區重點鋼廠重廢含稅價格跌至2280-2350元/噸。國內廢鋼價格較今年年初總體下降8.9%，同比降幅12.3%。廢鋼價格低迷的不利局面，使得拆船企業面臨著巨大的困難和挑戰。
　　此外，記者注意到，鋼鐵全行業的產能過剩，也讓整個拆船業雪上加霜。
　　據中國鋼鐵工業協會預計，我國今年粗鋼產量增長在3%左右，按2013年產鋼7.79億噸測算，2014年我國粗鋼產量將達8.02億噸。鋼鐵產業結構的不合理，國內基建投資增速下滑，外貿進出口格局尚未有實質性突破，PMI指數增幅緩慢，直接導致鋼鐵需求動力不足，產能過剩。從國內拆船業來看，同樣存在產能過剩問題。2009年以來，拆船市場的變化引發投資熱，新增大量拆船能力。
　　如果說鋼價倒掛是拆船業的外在壓力，那么拆船企業環保投入的加大，也在一定程度上成為拆船業日子不好過的內在原因之一。由于國內嚴格執行“綠色拆船”標準，拆船企業成本高企已成為不可避免的事實。印度、孟加拉國等一些南亞國家仍沿用傳統的沖灘拆船，幾乎沒有船塢和環保等方面的投入，低位的拆解成本使我國拆船業在與印度、孟加拉等國家拆船企業的競爭中處于劣勢。
　　走出困境需砥礪前行
　　不過，令人欣慰的是，由于印度、巴基斯坦以及孟加拉國的拆船作業無法在安全和環保方面達到新的國際標準，仍有國外船公司愿意將報廢船舶賣給中國拆船廠，進行“綠色拆船”。
　　例如，全球排名靠前的航運企業德國赫伯羅特宣稱，雖然可能減少每噸約200美元的收入，但不會再把報廢船舶送往印度、巴基斯坦或孟加拉國拆解，而是改為與中國拆船廠合作。
　　“客觀地講，現在拆船行業正處于一個艱難的發展階段。但從長遠來看，其前景和發展潛力都不容小覷。因而處于這一發展階段的拆船業，亟須國家相關部門在政策上的大力扶持。”舟山長宏國際船舶再生利用有限公司總經理戴紀明表示，“綠色拆船符合國家倡導的循環經濟發展導向，如果能在稅收政策方面給予扶持，拆船企業的日子可能好過很多。”
　　中國拆船協會建議，應盡快解決拆船企業稅負高的問題。目前拆船企業進口廢船報關時要繳納關稅、增值稅合計20.51%（其中關稅3%）。在我國，鐵礦石、廢鋼進口是零關稅，廢鋼船進口則要交納3%關稅，其合理性值得商榷。另外，財政部2008年印發《關于全國實施增值稅轉型改革若干問題的通知》后，國內拆船企業購買國內廢船取得進項增值稅發票依舊十分困難，企業稅負高，難以承負。在當前國家實施“汰舊換新”政策的情況下，對拆船企業應該延續執行財政部2008年制定的再生資源增值稅政策，給予銷項增值稅先征后退50%。
　　此外，協會還(huan)指(zhi)出(chu)，一(yi)(yi)些(xie)航(hang)運企(qi)業一(yi)(yi)味追(zhui)求(qiu)廢(fei)船(chuan)(chuan)(chuan)價值，而且還(huan)提出(chu)一(yi)(yi)些(xie)不合理的要求(qiu)（如保險(xian)(xian)、交船(chuan)(chuan)(chuan)條(tiao)件等(deng)(deng)），由此既(ji)沒(mei)有考慮(lv)到(dao)拆船(chuan)(chuan)(chuan)企(qi)業拆解船(chuan)(chuan)(chuan)舶(bo)的環(huan)保成(cheng)本、稅負高等(deng)(deng)現實，也沒(mei)有估計到(dao)拆船(chuan)(chuan)(chuan)企(qi)業購買廢(fei)船(chuan)(chuan)(chuan)的經營(ying)風險(xian)(xian)等(deng)(deng)問題。在當前(qian)航(hang)運、拆船(chuan)(chuan)(chuan)形勢困(kun)難時(shi)期(qi)，航(hang)運與拆船(chuan)(chuan)(chuan)企(qi)業應彼此相互提攜(xie)，共克時(shi)艱。

（十二月最新Q235B方管，16Mn方管，冷彎方管，方形鋼管，矩形鋼管，無縫方管，Q235方管。Q345B方(fang)管，冷拔方(fang)管，厚壁方(fang)管，合金方(fang)管，鍍(du)鋅方(fang)管，異形鋼管，改拔方(fang)矩管價格咨詢贏(ying)鑫鋼管郝經(jing)理18865266789）